全新馬自達3昂克賽拉:堅守的不只是自吸,還有樂趣

AL頻道

說來慚愧,這篇次世代馬自達3昂克賽拉試駕稿有些姍姍來遲。因為在結束了廠家組織的試駕活動之后,我們又額外借來了一臺試駕車拍攝視頻,也就直接導致了一次時間跨度巨長的拖更;但同時也“因禍得福”,之后的拍攝過程為我額外累積了500公里的駕駛里程,因此對這款新車也有了更加全面的了解。

如果在A級車的圈子里聊運動、比操控,那么馬自達3昂克賽拉必然是繞不過去的那臺車。

任時代如何發展、歲月如何變遷,昂克賽拉的運動調性早已同時烙進了車型DNA和車友的認知里。但在不久前上市的全新一代馬自達3昂克賽拉,卻讓一票擁躉們忍不住在心里犯起了嘀咕,眼前這臺似曾相識卻又離經叛道的新車,它還是我們所熟悉的昂克賽拉嗎?

自吸升級、壓燃未至

全新馬自達3昂克賽拉上市伊始,其所搭載的動力系統便引來了坊間的大量質疑。其一,說好了全新換代,可為何動力總成還是直接沿用了之前的版本;其二,這代昂克賽拉的最大賣點莫過于裝備了天頂星科技的SKYACTIV-X壓燃汽油發動機,但為何此次缺席了國內市場?

一個一個來聊。要不怎么說馬自達的工程師特別“軸”呢,其他品牌的發動機早早就全面渦輪上身,偏偏就馬自達還在這死磕自吸;其他品牌在政策面前選擇轉投小排量,可馬自達這的傳聞基本集中在六缸和轉子上。所以啊,馬自達的工程師不按常理出牌那也不是一天兩天的事了。

說回全新昂克賽拉上的這臺2.0L自吸發動機。乍一看,排量和參數確實都沒變,最大功率和峰值扭矩仍然維持在158馬力和202牛米,再加上引擎罩上黑底銀字印著“SKYACTIV-G”,看來的確是新瓶裝舊酒沒得跑了。

然而實際情況卻是,為了提升燃油經濟性和降低排放,工程師在新款發動機上帶來了諸多升級,包括全新的高燃效凹切頂邊活塞、能將噴射壓力提到30MPa的高壓油泵、三段式高壓直噴、低阻力活塞和活塞環、可變容量機油泵等等,基本算是一次大幅度的魔改。

在一頓操作之后,這臺2.0L自然吸氣發動機除了能滿足國六的排放標準,百公里的綜合油耗也從之前的6.2L降低到了5.8L。所以用一句話概括,新發動機除了參數沒變,幾乎哪哪都變了。

但也恰恰是因為動力輸出維持在了原有水平,所以新車實際的動力表現,基本停留在了預期水準;只不過開慣小排量渦輪增壓之后,眼前新款馬自達3昂克賽拉的這套動力總成,又勾起了埋藏在記憶深處那熟悉的味道。

論動力響應,這套2.0L+6AT給出的分數,絕非同級別競品的渦輪增壓能夠媲美。但凡油門踩深些,你剛開始琢磨這開度差不多該降擋了吧,而幾乎同時變速箱就真的已經完成了降擋動作;且當發動機拉到高轉的同時,加速力道也已如期而至。

馬自達的工程師并沒有在新昂克賽拉上提供運動模式或是S檔,但根據駕駛狀態的不同,這臺6AT變速箱又的確能夠在不同的性格間切換自如。

正常駕駛時,自吸+AT的平順度毋庸置疑,即便是之前提到的降檔加速,整個過程也不會傳遞出那種拳拳到肉的抨擊感。但要是右腳不安分的挑逗油門踏板,此時的變速箱又會進入類似S檔的模式,傾向于保持在低檔位高轉速的工況,以便更及時的提供動力輸出。

要是嫌樂趣還不夠,你也可以選擇掛入M檔。此時變速箱大半的控制權都會交至你手上,但如果轉速踩到紅區還不選擇升檔,變速箱還是會選擇為你代勞。又或者你正以六檔巡航著,突然興起想來腳地板油,這時就算你不進行干預,變速箱也在瞬間完成降檔動作。實際試驗的結果是,六檔地板油,變速箱最低能直接切到二檔。

所以環顧同級,新款昂克賽拉的這套動力總成可以算是“十足”的異類。在習慣了渦輪增壓的扭矩優勢之后,總會覺得2.0L自吸的動力輸出不帶那么帶勁,但同時幾乎無延遲的動力響應又足以吊打一眾增壓競品。魚與熊掌不可兼得,放在現如今的A級車上真是太過貼切。

聊完這套“SKYACTIV-G”的動力總成,再透露幾句粉絲們望眼欲穿的“SKYACTIV-X”。據某位不愿意公布姓名的廠家工作人員透露,就目前的計劃而言,壓燃是會進入國內市場的;只不過國內的油品質量確實堪憂,再加上部分地區提供的還是乙醇燃料,這就大大加重了工程師本土化標定的工作量。

另一個現實的問題,目前昂克賽拉2.0L的價格區間為13.99-16.89萬元,且等到壓燃版本上市之后,價格勢必還得上調不少,甚至完全進入B級車的區間內。所以為了更能體現壓燃版本的價值感,不排除馬自達會賦予新車某種特殊的標記。所以之后換裝“SKYACTIV-X”的昂克賽拉,是否有可能會啟用沉寂已久的“MPS”呢?

懸架大改、功力依舊

新款馬自達3昂克賽拉另一處極具話題性的改變,便是采用了全新結構的后懸架。官方的宣傳文案還是稍顯委婉,賦予了其“SEB蝶形仿生懸掛”的專屬名稱,并稱之為介于多連桿和扭力梁之間的“第三類懸架”。但按照“多連桿”和“扭力梁”的分類標準,新懸架無疑屬于后者。

關于這套全新的后懸架,還是有一些基礎信息點值得交代的。

為了確保懸架剛性同時又確保舒適度,整根后懸架采用了變截面的造型,且選用了雙層結構和無縫焊接,只是這種設計的工藝難度極高,所以為了確保質量,國內新昂克賽拉的后懸架均為日本原裝進口;另外全新的后懸架雖然不是獨立結構,但部分技術參數不降反升,比如后輪的束角剛性就得到了大幅提升。

實際上路之后,整副底盤所呈現出的質感還是讓人頗感驚喜的。尤其是面對路面接縫和減速坎,避震對于沖擊吸收的恰到好處,呈現出了同級別并不算常見的高級感。而據工程師介紹,全新昂克賽拉在底盤舒適性方面做了大量的功課,甚至對配套輪胎胎壁的剛性也進行了專門的適配。

只是在為舒適性做著貢獻的同時,原廠匹配的普利司通泰然者卻稍稍拖了運動性的后腿。在標榜操控的競品中,領克03高配車型搭載的是固特異Eagle F1,福克斯ST-Line則是米其林PS4,相比之下泰然者所提供的機械抓地力著實有些吃虧。再加上胎壁得兼顧濾震不能做的太硬,所以提供的側向支撐性也較為一般。

在麋鹿測試的過程中,全新昂克賽拉車尾的擺動幅度并不算小,僅從車身姿態上來看,扭力梁懸架還是無法像多連桿那樣牢牢抓住車尾。但在適當的速度下,輕微橫擺的車尾使車身出現了些許轉向過度的趨勢,反倒幫助車輛更輕松的指向了第二個彎角。

而在開放道路不那么極端的駕駛過程中,全新昂克賽拉還是很好詮釋了“人馬合一”這個詞。就其所在的A級家用車而言,轉向的手感、底盤的回饋、動力的響應,都算得上是同級別中極高的水準。

比如在跑山的過程中,整車的底盤可以提供給駕駛者十足的信心,且在GVC和車身穩定系統的雙重加持下,相當于給車輛上了雙保險。也許進彎的剎那你剛察覺到車輛出現了有些許推頭的跡象,但還沒來得及收油救車,整臺車就已經回歸到了預定的軌跡上。再加上沒有渦輪車的動力遲滯,每一次出彎都讓人忍不住嘴角上揚。

所以,以后要是再舉調校功力比懸架形式重要的例子,那么請記得算上新昂克賽拉。

外觀內飾、質感提升

關于全新昂克賽拉的外觀內飾,其實已沒有必要贅述太多,直接看圖即可。

值得補充說明的是,兩廂版本別想了,不會引進的,之前幾代車型的兩廂銷售占比讓馬自達徹底寒了心。但眼前三廂的造型,難道還不夠香嗎?

內飾的升級比外觀更為明顯,除了造型融合運動氣息與東方美學外,質感的提升也相當明顯。

即便加入了液晶儀表,馬自達的設計師仍然固執的保留了三聯表,這份執著讓人忍不住聯想到了更高階的保時捷911

中控屏終于升級到了8.8寸,但為了不遮擋視線,扁平比相當之高;同時也為了不讓駕駛者分心,整套車機系統只支持旋鈕加按鍵的觸控。值得肯定的是,車機系統的美觀度相較上代車型,提升確實巨大。

至于乘坐空間?不提也罷。真那么在乎后排的話,朗逸軒逸卡羅拉不香嗎?

AL頻道小結

誠然,全新昂克賽拉算是一款優點和槽點都相對明顯的車型。對于那些追求日常全家出行、輕松好開、空間大的消費者而言,那么全新昂克賽拉自始至終應該是入不了后選名單的;但對于追求操控、同時又兼顧一定舒適性的潛在客戶,那么全新昂克賽拉也算是為數不多的選項之一。

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